Zapomenuté projekty Porsche - 3. část - porsche informace -

V zákulisí vývojového centra ve Weissachu neexistují tabu. V prvních dvou částech o zapomenutých projektech jsme se věnovali silničním prototypům a neuskutečněným závodním projektům. Ve třetím pokračování se zaměříme na experimentální pohonné jednotky, alternativní motory a hybridní systémy, které často předběhly svou dobu o desítky let.

Experimenty 60. a 70. let: Rotační motory Wankel

Jedním z méně známých projektů byl vývoj rotačních motorů Wankel. Porsche ve spolupráci s NSU pracovalo na dvourotorových i vícerotorových motorech, které byly testovány například v experimentálních verzích modelu 914 (označovaných někdy jako 914/28). Prototypy měly motor převzatý z modelu NSU Ro80, ale Porsche se snažilo vyvinout vlastní těsnění rotorů, aby motor vydržel větší zátěž sportovního vozu.

Dvourotorová jednotka dosahovala výkonu 155 až 180 koní a vyznačovala se kompaktní konstrukcí, nízkými vibracemi a ochotou k vysokým otáčkám. Testování však odhalilo vysokou spotřebu paliva a citlivost těsnění rotorů, což se v době zpřísňujících se emisních předpisů a po ropné krizi roku 1973 ukázalo jako zásadní problém. Přesto zkušenosti získané s Wankelem přispěly k hlubšímu porozumění vysokootáčkových charakteristik motorů.

Šestnáctiválcová 917: Zapomenutý extrém

Ve stejné době, kdy Porsche experimentovalo s rotačními motory, probíhal ve Weissachu ještě radikálnější projekt. Na přelomu let 1970 a 1971, kdy Porsche hledalo cestu, jak porazit dominantní McLareny M8F v severoamerickém seriálu Can-Am, vznikl pod vedením Ferdinanda Piëcha jeden z nejodvážnějších experimentů v historii značky. Tím se stal testovací prototyp 917 vybavený plochým šestnáctiválcem vyvinutým Hansem Mezgerem, někdy označovaný jako Typ 912 Flat-16. Konstrukčně šlo o rozšíření standardního dvanáctiválce z 917. Porsche testovalo různé varianty s objemy od 6,0 l až po 7,2 l. Výkon u té největší verze útočil až na hranici 880 koní.

Teoretický výkonový potenciál byl impozantní, ale praktické testy odhalily zásadní problém – hmotnost a délka motoru negativně ovlivňovaly rozložení hmotnosti i ovladatelnost vozu. Chování vozu bylo méně čitelné než u dvanáctiválcové verze a přínos vyššího výkonu nebyl dostatečný vzhledem ke komplikacím, které konstrukce přinášela. Projekt byl proto zastaven ještě před vstupem do závodního nasazení.

Namísto dalšího navyšování objemu a počtu válců se nakonec Porsche rozhodlo pro úplně jinou cestu. Do sezóny 1972 vstoupilo s verzí 917/10 vybavenou vůbec prvním přeplňovaným dvanáctiválcem se dvojicí turbodmychadel. Přeplňovaný motor nabídl výrazně vyšší výkonový potenciál při lepší kontrole hmotnosti a otevřel cestu k extrémním výkonům, které později u modelu 917/30 přesáhly hranici 1000 koní. Extrémní 16-válec se tak stal obětí nástupu éry turbodmychadel.

Projekt 917/16 sice zůstal slepou vývojovou cestou, ale současně důležitým mezníkem. Ukázal, že další cesta nevede přes zvyšování počtu válců, ale přes přeplňování, které se stalo jedním z klíčových prvků závodních i silničních vozů v následujících desetiletích. Tento experiment dokládá technickou odvahu značky, kdy Porsche současně zkoumalo rotační motory i extrémní víceválcové jednotky.

Elektrické a hybridní pohony dávno před Taycanem

Myšlenka alternativního pohonu sahá do historie mnohem hlouběji. Již v roce 1900 představil Ferdinand Porsche vůz Lohner-Porsche s elektromotory umístěnými přímo v nábojích kol, z nichž každý dosahoval výkonu přibližně 2,5 kW. Pozdější verze kombinovala spalovací motor sloužící jako elektrický generátor, čímž vznikl jeden z prvních funkčních hybridních vozů na světě.

Moderní hybridní kapitola se začala výrazně psát v roce 2010 s projektem 911 GT3 R Hybrid. Tento experimentální závodní vůz vycházel z generace 997 a byl vybaven čtyřlitrovým plochým šestiválcem o výkonu přibližně 480 koní, doplněným o dva elektromotory na přední nápravě, z nichž každý poskytoval výkon kolem 60 kW. Energii ukládal setrvačníkový systém, který umožňoval krátkodobé navýšení výkonu při akceleraci. Vůz s hmotností přibližně 1350 kilogramů debutoval při 24 hodinách Nürburgringu v roce 2010 a sloužil především jako zkušební nástroj pro budoucí hybridní programy. Získané zkušenosti se pak promítly do vývoje modelu 918 Spyder představeného v roce 2013 a později i do hybridních verzí Panamery a Cayenne.

Také vývoj elektromobility sahá hluboko do historie značky, ale v moderní éře se konkrétněji realizovala projektem Boxster E z roku 2011. Šlo o plně elektrický prototyp vyvinutý jako pojízdná laboratoř pro testování technologií elektromobilu a vyrobeny byly celkem tři vozy. Verze s pohonem všech kol a dvěma motory měla výkon 245 koní, točivý moment 540 Nm, slabší verze s jedním motorem poháněla zadní kola výkonem 122 koní. Baterie LiFePO měla kapacitu 29 kWh, dojezd kolem 170 km a vážila 341 kg z celkových 1600 kg vozu.

Prototyp postrádal spojkový pedál a řadicí páku, otáčkoměr nahradil E-Power meter a rekuperaci energie mohl řidič ovládat tlačítky na volantu. Díky tichému provozu Porsche použilo systém Active Sound Design, produkující umělý zvuk kvůli bezpečnosti. Boxster E nebyl určen pro sériovou výrobu, ale jeho technologie se později staly klíčovou základnou pro hybridní 918 Spyder a plně elektrický Taycan.

Materiály budoucnosti: Od hliníku ke karbonu

Kromě experimentování s různými pohonnými systémy se Porsche intenzivně zabývalo vývojem konstrukčních materiálů. Závodní vůz 956 představený v roce 1982 využíval hliníkový monokok a přeplňovaný plochý šestiválec o objemu 2,65 litru s výkonem kolem 620 až 640 koní, přičemž hmotnost vozu se pohybovala okolo 800 kg. Již tehdy se experimentovalo s kompozitními prvky, i když plně karbonová struktura byla v té době technologicky i ekonomicky těžko realizovatelná.

Průlom přišel o dvě desetiletí později s modelem Carrera GT vyráběným mezi lety 2003 a 2006. Vůz využíval karbonový monokok a desetiválcový motor o objemu 5,7 litru s výkonem 612 koní. Motor původně vznikl pro zrušený závodní projekt LMP2000 s interním označením 9R3, o kterém jsme se zmiňovali v předchozím článku. Po ukončení projektu byl motor upraven pro silniční použití, čímž vznikl jeden z technicky nejvyspělejších supersportů své doby. Carrera GT byla prvním sériovým vozem na světě s monokokem i rámem motoru z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny (CFRP).

Závěrem

Experimentální projekty Porsche nejsou jen slepé uličky, ale systematické budování technického know-how. Od rotačních motorů přes šestnáctiválcový extrém 917, hybridní závodní projekty až po karbonové monokoky vedla cesta plná odvážných rozhodnutí i technických rizik. Právě tyto zdánlivě okrajové projekty umožnily vznik ikonických modelů, které definují značku dnes.

V dalším pokračování se podíváme na zrušené projekty Porsche, z nichž některé nebyly jen technickým experimentem, ale byly téměř připravené do sériové výroby.

Diskuze (0)

Přidat komentář